Тяга Панара

Тягой Панара называют элемент конструкции подвески автомобиля, реактивная штанга, которая препятствует перемещениям моста (оси) в зависимой подвеске колёс в поперечном направлении. 

Эмиль Левассор и Рене Панар – владельцы французской автомобильной фирмы и талантливые инженеры, кроме производства машин беспрестанно изучали и улучшали их технические характеристики. Именно Рене Панару и принадлежит разработка, увековечившая его имя.

Тяга Панара изобретена в начале ХХ века и стала долговременным стандартом для автомобильных подвесок во всем мире. Конечно же, первыми автомобилями, которые оснащались этой тягой, стали машины компании Panhard et Levassor.

При работе зависимой автомобильной подвески, с одной стороны, должно обеспечиваться движение оси в вертикальной плоскости, а с другой стороны — должны быть предельно ограничены его поперечные и продольные перемещения, которые приводят к изменениям установочных характеристик шасси машины и, в конечном результате, снижению активной безопасности и ухудшению его управляемости.

Тяга Панара предназначена для уменьшения перемещения оси авто в поперечной плоскости под воздействием направленной в определенную сторону силы реакции дороги, которая появляется при перестроении или повороте, при этом не мешая мосту двигаться вверх-вниз с обеспечением рабочего хода подвески. 

Эта деталь представляет собой поперечную тягу, которая одним из своих концов через шарнир закрепляется на кузове или раме автомобиля, а вторым — на балке моста. Шарниры на её концах имеют лишь одну степень подвижности, позволяя при работе подвески двигаться мосту в вертикальной плоскости, тогда как поперечное перемещение моста здесь фактически исключено.

Современные тяги Панара изготавливаются из металлических стержней, обладающих повышенной упругостью. Крепятся они к кузову с помощью резинометаллических или полиуретановых шарниров, а резьба со специальной стопорной гайкой обеспечивает точную регулировку. Обычно на тягу наносят специальную краску или антикоррозионное покрытие.

Проверка тяги заключается в контроле ее общего состояния, а также в осмотре ее креплений на предмет следов коррозии и трещин. Со временем тяга может деформироваться или изогнуться, если машина ездит в основном по плохой дороге. Тяга Панара крепится достаточно низко и может цеплять дорогу на неровностях. Устранить небольшие трещины тяги можно сваркой, но глубокие повреждения требуют ее замены.

Конструкция тяги Панара может быть:

• нерегулируемой (сплошной). Тяга с такой конструкцией выполняет только свои прямые функции;
• регулируемой (разрезной). Кроме главных функций, рычаг может изменять высоту моста, потому как его длина регулируется. Такая конструкция функциональней и  удобней, чем неразрезная, поэтому выпускается серийно. Часто тюнингуют тягу – в сервисе или в своем гараже можно сделать из нерегулируемой тяги — разрезную.

Как бы то ни было, тяга Панара в пружинной подвеске, эффективно предотвращая поперечный увод моста, всё-таки не способна целиком контролировать его продольные перемещения при торможении и разгоне, поэтому здесь также обязательно необходимы продольные направляющие рычаги, или же один А-образный рычаг — дышло.

Тяга Панара в рессорной подвеске на серийных автомобилях по причине целесообразности, как правило, не используется, поскольку рессоры сами по себе могут в какой-то степени контролировать как поперечные, так и продольные перемещения моста. Впрочем, если установить на такую подвеску тягу Панара, то она даст значительное улучшение поведения автомобиля на дороге, при этом компенсируя характерную рессорам податливость в поперечном направлении. Следовательно, эта деталь нередко используется в тюнинге автомобилей, имеющих рессорную подвеску, к примеру, на американских маслкарах. Также использовалась и в задней подвеске ЗИС-115.

Более приближенное к идеалу устройство, хотя и имеющее сходство по принципу действия с тягой Панара, является механизм Уатта, который почти полностью устраняет боковое смещение моста при любом ходе подвески.

Тяга Панара по конструкции проще механизма Уатта, однако имеет по сравнению с ним один недостаток: мост, к которому она крепится, будет двигаться по дуге относительно кузова, радиус будет равняться длине этой тяги. Ввиду этого при её установке произвольное перемещение моста в поперечной плоскости под воздействием дорожных сил реакции меняется на меньшее, но всё-таки ощутимое поперечное перемещение при рабочих ходах подвески, которое обусловлено уже самой тягой Панара. Если же тяга слишком коротка, тогда при больших ходах подвески это смещение будет уже весьма негативно влиять на управляемость транспортного средства. По этой причине тяга Панара менее желательна для машин, имеющих узкую колею и большие хода подвески. Но существует модернизированный вариант тяги Панара, имеющий две реактивные штанги — одна идет от кузова машины к точке соединения с другой штангой, а вторая идет от точки соединения к балке моста, поэтому вышесказанного недостатка практически нет.

Помимо этого, в некоторых компоновочных вариантах схем (например, на внедорожниках Land Rover), на переднем ведущем мосту применение механизма Уатта оказывается невозможным, вот почему вместо него приходится использовать тягу Панара.